老实说，数年前参与现行的2代目艾力绅的前期型的试驾会的时分，是觉得前期型艾力绅关于我国内地区域的顾客或许说车迷而言，其长处和缺陷都极端显着。 长处是作为地域专用车种，添加了许多顾客喜欢的配备，但这件事彷佛双刃剑一般，缺陷也随之而来： 分量的显着添加。▼ MMC后的2代目艾力绅，造型改变之处不多，但车头部分的进气格栅的改变，至少让笔者觉得颇有点新鲜感。

  前期型的2代目艾力绅，比起一起期的奥德赛（不论是日本制的日本仕样车仍是现地出产的我国仕样车）都要更重一些，但动力总成却是与一起期现地出产的奥德赛我国仕样车共同的（当然，详细的「引擎型式」等方面，在后缀数字方面不同，但实践并无啥不一样的差异），并没有专门为更大的分量来优化，因而，驾驭起来，无论如何都觉得略显缓慢。

  当然，2018年，奥德赛的我国仕样车进行MMC（Minor Model Change，本田对「中期改款」的称号，下同）后，其大多数版别，尤其是配备水平较高的版别，也添加了不少相似前期型的2代目艾力绅的配备，导致分量相同添加，只不过假如各自以「顶配」版别比较的话，配备更丰厚的艾力绅仍是略重一些（约25kg）。

  这和当年头代艾力绅的我国仕样车的状况不同。如我们所知，初代的艾力绅现地出产的版别只要2.4L车，不同于日本仕样车的ELYSION和ELYSION PRESTIGE别离还供给3.0L和3.5L引擎可选的状况（当然，我国仕样车的初代艾力绅选用的是后者的外观造型，而非前者的）。但其选用的引擎——日本仕样车的直接称之为「K24A」型、我国仕样车的称之为「K24Z5」型，当然，除了出产地之差异，两者无甚差异——在进排气体系、凸轮轴、曲轴、活塞等等部位都多少不一样，对低转速高负荷工况进行了专门的优化。

  能够说，以献身最高出力和最大扭矩的数字为价值，开发成了专门适用于这种车体巨大沉重的车的引擎。于此一起，其变速箱的齿轮比也有调整，比起一起期的相同运用本田特有的5速平行轴AT变速器的ACCORD、CR-V、ODYSSEY等车种，运用了更小的2挡齿轮比。

  2代目艾力绅的前期型大略就没这么「讲究」了。但，此次MMC后，后期型的2代目艾力绅近乎将动力总成悉数换为SPORT HYBRID i-MMD混合动力体系（运用2.4L引擎的PET车持续会坚持出产数月，但此后会停止出产）。i-MMD混合动力体系尽管自身带来了更大的分量（此次MMC也进一步增添了配备的丰厚程度），可是，其自身与单纯运用传统的引擎和变速器天壤之别的输出特性，带来了全然不同的观感。

  某种程度上能够说，i-MMD的运用，让2代目艾力绅总算获得了适宜的动力总成。

  得益于沟通同步电动机的输出特性，在极低转速就能够得到315N·m的最大扭矩，以往运用单纯运用2.4L汽油引擎时的缓慢感一网打尽。就算是车辆的整备质量已达到2000kg前后，且此次试驾的路途绝大多数路段为崎岖路段，难寻哪怕1-2km的根本水平的路途，车辆要一直上下坡；运用的较大的18吋铝合金轮毂和225/50 R18轮胎（也就是说轮胎外径较大，趁便说一句，这或许也是5代目Odyssey日本仕样车以及其各种派生车中，选用的外径最大的轮胎了，Odyssey日本仕样车的2.4L引擎FF车，可选的最大不过225/45 R18的轮胎，Odyssey Hybrid日本仕样车、Odyssey Hybrid Absolute日本仕样车最大只供给215/55R17的轮胎，而奥德赛 锐·混动最大则供给215/60 R17的轮胎）；车上更是现已乘坐了包括笔者在内的4人的状况下，也仍旧具有轻盈感。

  ▼MMC后的艾力绅，尖端版别选用了运用新造型的18吋铸造铝合金轮毂（MAT工法制作），造型上颇讨人喜欢。

  一起，由于沟通同步电动机作业的噪声相对引擎较小，在i-MMD混合动力体系的EV Mode和Hybrid Mode能够掩盖的速度范围内，除动力用主电池的剩余电量不甚足够，需求引擎带动发电机对动力用主电池进行急速充电时，急加快以超车或许躲避的状况，也不会有显着的引擎音。 这点多少让笔者有些不大习气，但关于大多数想要买一台Minivan的国内车迷大略是功德一件。

  当然，作为Minivan类的车种，油门呼应没有春风本田的INSPIRE HYBRID等车种「灵敏」，都是运用「D」挡的状况下，相同的油门踏板开度，驱动电机显着作业的不那么「活跃」。一起，在「D」挡下，动能收回体系的作业也相同并非特别「活跃」——假如换成「S」挡，它则会显着在许多松开油门踏板的状况下介入——在不特别高的时速下，驾驭起来的确多少有些像运用3.0L或许以上排气量V6引擎车的主观感。

  也是得益于i-MMD混合动力体系的运用，在车辆自身分量较大、载重相似此类车种的日常运用状况，试驾路段的地势崎岖多，需求频频上下坡，笔者的驾驭习气也谈不上是「省油」的类型的状况，油耗仍旧坚持了大约8L/100km前后的优异体现（表显数字，下同），比起数年前试驾2代目艾力绅2.4L车时，在较为陡峭地势下开出十数升每百公里的体现，实是好上太多。

  在转向体系方面，仍旧有些上一代代的本田的EPS（电动转向助力）体系的滋味，多少让人莫名觉得有些转向回馈力的空行程大于转向呼应空行程，自身这两个空行程也相对偏大。这点体现的和更早呈现的Odyssey Hybrid日本仕样车、Odyssey Hybrid Absolute日本仕样车和奥德赛 锐·混动根本无异（当然，由于轮胎尺度等原因，恐怕实践上还有一点点差异）。假如能像VEZEL/HR-V的MMC后的日本仕样车和欧洲仕样车那样，换上新式的EPS，大略会好上许多。

  当然，在同等级或许相似等级的Minivan车种中，这也算不上什么缺陷——按日本的区分，不论是更小的「M-Class」（比方本田STEPWGN、丰田VOXY、日产SERENA等），仍是艾力绅等「L-Class」，或许更大的丰田ALPHARD/VELLFIRE等「LL-Class」，大略都存在多少相似的状况。

  此外，此次试驾中，既有女人试驾者提出感到转向回馈力过大，也有其他女人试驾者称转向回馈力可彻底承受。 考虑到不论是在我国仍是日本，Minivan类的车种，都有大比例作为家庭共用的车的状况，同一台车经常被不同的宗族成员驾驭，假如本田能在未来，开发此类车种之时，参加本田一些面向日本商场的轻主动车那样的可调转向回馈力巨细的功用，也许是更为人性化的行动。